Qui manoeuvre les Ovnis ? Est-ce exclusivement un phénomène extraterrestre ou bien des hommes sont-ils derrière ces étranges et fantomatiques vaisseaux capables de disparaître sous nos yeux et de manœuvrer à des vitesses indescriptibles ? Des militaires étatsuniens pilotaient-ils les triangles lumineux qui composaient la vague belge de ces Ovnis qui avaient envahi les cieux de l’Est de ce petit pays ? Le problème des Ovnis n’est sans doute pas exclusivement extraterrestre et nous allons tenter d’apporter quelques hypothèses, indices, faits matériels et réponses à ces questions.

Avez-vous déjà vu un objet volant non identifié ? Avez-vous déjà rencontré quelqu’un qui en a aperçu un ? Ou encore, avez-vous remarqué que les témoins visuels qui se manifestent, les livres qui sont rédigés, sont de moins en moins «hermétiques»  ou «ésotériques» et tendent même à «normaliser» ou banaliser l’expérience ? D’une certaine manière, les Ovnis s’extirpent du gros classeur libellé «paranormal – occulte» pour être plutôt perçus comme des phénomènes aéronautiques réels regardant la sécurité militaire. Les observateurs attentifs auront remarqué que, depuis 1947, ce penchant manipulateur qu’ont les militaires à se mêler du problème Ovni a tendance à s’accentuer au point que certains officiers à la retraite -dans un dernier geste d’honnêteté réelle ou feinte, allez savoir- livrent dans des ouvrages et des interviews «confessions», leurs petits secrets sur les origines de ces engins. Les hauts gradés étatsuniens sont de plus en plus nombreux à vouloir soulever un coin du voile et à expliquer que l’US Air Force est «mouillée» jusqu’au cou dans cette d’affaire.

Par conséquent, l’Ufologie a acquis, depuis la fin du 20e siècle, un début d’aura de crédibilité auprès des passionnés de la question. L’homme de la rue n’est pas encore informé ; mais imperceptiblement, une partie certes encore marginale de l’opinion publique change sa perception de ces objets volants non identifiés dont les comportements défient les lois aéronautiques habituellement admises. Nous n’en sommes plus vraiment à nous poser la question basique de savoir si de tels engins existent sur un plan matériel mais bien de se demander ce qu’ils sont vraiment et qui les pilote. Signe des temps, le rapport français Cometa représente une pierre angulaire encore très lacunaire mais néanmoins une vraie base de réflexion dans ce débat puisque les spécialistes et scientifiques qui avaient été consultés à la fin des années 90 pour livrer, par le biais de ce rapport, leur analyse du phénomène Ovnis aux plus hautes instances du gouvernement français, avaient conclu que non seulement, ces étranges vaisseaux étaient des manifestations physiques tangibles qui laissaient des traces exploitables (sur les radars par exemple) mais qu’en plus, ces appareils pouvaient peut-être constituer à terme un danger pour la sécurité de l’État.

Des hypothèses contradictoires ou complémentaires ?

Avant donc de nous intéresser à la description, au contexte historique et au mode de propulsion de ces engins top secret que sont les Ovnis militaires (ou Black Programs), il est capital de prendre en considération un certain nombre d’hypothèses défendues par différents auteurs sur l’origine des Ovnis en général et sur les connaissances technologiques que supposent leur mode de propulsion. Et de ce fait, ces connaissances sont-elles à notre portée ?

-Soit, tous ces engins et les connaissances de leur mode de propulsion sont purement extraterrestres et échappent complètement à l’entendement et au contrôle humain, une thèse qui, aujourd’hui, n’est pratiquement plus défendue par personne. Les auteurs semblent plus hésitants pour conférer un monopole extraterrestre à l’origine de tels aéronefs. Nombre d’ouvrages et de témoignages évoquent en termes clairs que les Ovnis ont entretenu et entretiennent encore aujourd’hui des rapports étroits avec l’être humain (voir hypothèse suivante). Des hommes auraient piloté de tels engins, ont su et savent comment les concevoir et ces 60 dernières années au moins, le cartel militaro industriel étatsunien aurait développé un certain nombre de programmes et de prototypes différents.

-Autre hypothèse : ces engins sont d’origine extraterrestre et les technologies ont été données aux humains ou échangées contre du «matériel humain» dans le cadre de programmes très précis, une hypothèse largement ravitaillée par un nombre croissant de témoignages émanant principalement d’abductés mais également de militaires et de scientifiques, en majorité étatsuniens que l’on retrouve rassemblés autour de diverses associations comme le projet «Révélation» du Dr. Greer qui exige du gouvernement US une transparence totale sur les dossiers «Ovnis» et «extraterrestres». Sur Internet par exemple, «Branton» et ses improbables «Omega Files» (http://www.think-aboutit.com/aliens/omega_file_txt.htm et http://www.anomalous-images.com/text/omega.html)  détaillent à longueur de pages les programmes Top Secret d’échanges entre une ou plusieurs races extraterrestres (des Gris, des Reptiliens) et des hauts gradés et des scientifiques, membres d’une sorte d’État-major secret et la mise en place d’une dictature «militaro-extraterrestre». Les extraterrestres livrent des technologies permettant de construire des prototypes à antigravité et reçoivent en échange du matériel humain pour pratiquer leurs sinistres expériences. Le tout se déroule dans d’immenses bases secrètes situées au Nouveau Mexique, en Utah, au Colorado ou au Nevada, toutes ces bases étant reliées entre elles par des lignes souterraines de trains à très grande vitesse. Chaque année, ce scénario s’enrichit d’autres détails, de nouveaux témoignages, de documents dits «secrets», voire même de photos et de vidéo de piètre qualité montrant l’intérieur de ces bases souterraines comme par exemple les cuves dans lesquelles sont conservés des monstres hybrides mi-humain, mi-extraterrestre.

Jean-Marc Roeder se montre assez sceptique vis-à-vis de ce scénario, vous le verrez dans l’interview, car il semble plutôt privilégier le scénario de la confrontation hostile entre des «aliens» et des militaires et leurs programmes d’armement.

-Cette hypothèse de la confrontation est par ailleurs également illustrées par certains témoignages comme celui du Colonel Corso (ancien responsable du programme «technologie étrangère» au Pentagone) mais aussi par certains témoins du type «gorge profonde» qui justifient la reprise du programme «Guerre des étoiles» de Ronald Reagan, non pour des raisons de lutte contre le terrorisme mais pour être capable d’interdire notre ciel à des aéronefs extraterrestres.

-Avant dernière hypothèse : il existe très certainement des Ovnis d’origine extraterrestre mais les humains ont eu dans un très lointain passé et ont retrouvé aujourd’hui les connaissances pour construire et faire voler ces engins. Pire encore : des pans entiers de notre histoire auraient été manipulés et occultés pour nous faire croire que nous ne sommes pas capables de créer et de matérialiser un tel niveau de connaissance physique et technologique. C’est en quelque sorte la conception «gnostique» du problème posé par les Ovnis. John Lash, écrivain et chercheur dans le domaine des textes gnostiques mais également des philosophies et cultes remontant avant l’avènement des religions monothéistes estime que l’homme avait et a encore en lui tout le génie pour réaliser ses rêves et objectifs. Selon Lash, l’homme possède toute la connaissance nécessaire mais une intervention «étrangère» à la terre, une intervention «extraterrestre», nous a coupés de nos capacités anciennes en nous induisant en erreur et en manipulant notre perception de l’histoire. Nous n’aurions pas besoin de religions, «d’extraterrestres» et de leur «inspiration» pour nous réaliser. Par conséquent, on peut en déduire que certains extraterrestres se présentant comme «nos maîtres et nos guides» n’ont rien à nous apprendre sauf à nous persuader que nous aurions besoin d’eux pour être «sauvés».

-Il existe enfin une légère variante à l’histoire : les informations qui nous ont permis de construire ces disques volants nous auraient été données par chanelling, comme par exemple l’inspiration du groupe Vril dont nous parlerons plus loin. Cette histoire «d’inspiration», de sources d’informations qui auraient permis à l’homme de construire des engins à antigravitation est assez significative car elle laisse sous-entendre que l’être humain n’a pas les capacités intellectuelles de concevoir seul une nouvelle physique d’où serait issue l’antigravitation. L’homme aurait eu besoin, selon certains auteurs (Van Helsing etc…), d’entrer en contact avec des entités supérieures, voire pire, de récupérer des épaves de soucoupes, d’abattre ces engins pour faire siennes ces technologies. Dans cette optique, l’être humain n’aurait pas encore la maturité nécessaire et est une sorte de sous produit d’une intelligence supérieure, celle des extraterrestres. Mais l’on peut également concevoir le fait que toutes les tentatives de percées scientifiques effectuées par divers chercheurs indépendants comme Tesla ou Shauberger dans les domaines de l’antigravitation et de l’énergie libre, sans recevoir l’aide d’aucune entité, ont été freinées, voire muselées et censurées puis récupérées dans le plus grand secret pour des raisons politiques, économiques et géostratégiques par les gens qui nous gouvernent…

L’hypothèse hybride

Dans le cadre d’une hypothèse hybride , certainement la plus logique et intéressante (car riche en conséquences) où les Ovnis sont des engins tantôt extraterrestres, tantôt humains, on peut se poser valablement la question de savoir quelle est la proportion d’Ovnis extraterrestres et d’Ovnis pilotés par des militaires. Là encore, on peut tomber sur des avis très contradictoires. Jean-Marc Roeder est d’avis que la plupart des observations, lorsque celles-ci sont pertinentes, sont des cas d’appareils extraterrestres. Ce qui recoupe certains témoignages d’officiers de l’armée étatsuniene qui se sont exprimés dans le cadre du fameux projet «Révélation» (Disclosure) du Dr Greer. Par exemple, le Colonel Ross Dedrickson, au cours de ses auditions effectuées devant l’une des Commission «Disclosure» en septembre 2000, soulignait avec intérêt le fait que la plupart des installations stratégiques de l’armée étatsuniene faisait l’objet de survols fréquents d’appareils d’origine extraterrestre, surtout les bases abritant des silos pour missiles nucléaires. Le Colonel a rapporté des incidents de survols de bases abritant des missiles Minuteman I, II et III au cours des années 60. Certaines de ces installations ont été mises hors service par les extraterrestres, affirme Dedrickson. Mieux encore, il parle de destruction «de missiles envoyés dans l’espace», sans doute au cours d’exercices à longue portée (Dedrickson n’est pas très clair sur ce point). En tout état de cause, à chaque fois, des Ovnis étaient repérés sur radars et les avions qui étaient en état d’alerte ont tous été incapables de les intercepter. L’armée étatsuniene est donc entrée en confrontation directe avec ces extraterrestres. Le plus étonnant dans le discours du Colonel Dedrickson, c’est qu’il affirme que les extraterrestres étaient très perturbés et opposés aux essais nucléaires, ce qui laisse sous-entendre qu’il a du y avoir échanges d’informations entre humains et aliens. Les essais nucléaires étaient perçus comme un grand danger par ces aliens :

 -« …cela inquiétait vraiment les extraterrestres, parce que cela  (ces essais nucléaires)  affectait notre ionosphère et que la pollution ayant envahi le champ magnétique, leurs vaisseaux ne pouvaient plus fonctionner. D’après ce que j’ai compris, nous avons essayé de placer une arme nucléaire sur la Lune et de la faire exploser pour effectuer, entre autres, des relevés scientifiques, choses inacceptables aux yeux des extraterrestres… Les extraterrestres ont détruit l’arme tandis qu’elle se dirigeait vers la lune. Pour les extraterrestres, l’idée qu’un gouvernement puisse faire exploser une arme nucléaire dans l’espace était inadmissible et cela a été démontré à maintes reprises».

(tiré Nexus Magazine, édition française, «Les extraterrestres surveillent nos installations nucléaires», janvier et février 2006 et de Steven M.Greer, «Révélations» Tome 1, Editions Nouvelle Terre)
 

À quoi nous intéressons-nous ?

Cet article se focalisera quasi exclusivement sur l’hypothèse selon laquelle des Ovnis -certains d’entre eux du moins- ont une origine humaine, ce qui n’implique en aucune manière que nous préférons une hypothèse à une autre. C’est un autre débat. Nous n’affirmons donc pas avec véhémence que les Ovnis ont une origine strictement extraterrestre ou bien que ceux-ci sont uniquement des projets top secret fabriqués par un cartel militaro industriel non contrôlé par les gouvernements «officiels» comme par exemple l’affirme Jim Keith dans son livre «Saucers of the Illuminati». Conséquence de cette hypothèse : les enlèvements extraterrestres seraient des mises en scène de haute technologie conçues par des unités militaires dans le cadre d’opération de manipulation du comportement et de guerre psychologique.

Plutôt que de poser le problème en ces termes, nous avons préféré nous demander d’où proviennent les connaissances techniques qui permettent à ces engins d’accomplir de tels prodiges ?  Nous nous contenterons donc de présenter ici la thèse selon laquelle certains Ovnis ont été conçus par un cartel militaro-industriel (d’abord allemand puis étatsunien) sans écarter pour autant la possibilité que des Ovnis extraterrestres sillonnent nos cieux.

En fin de compte, l’enjeu principal est de savoir comment ces groupes occultes qui fabriquent de tels engins ont pu se procurer de telles informations, une telle qualité de connaissances scientifiques ? Mais également pourquoi ces lobbies nous cachent l’existence de tels aéronefs? Quelles sont leurs performances, comment «fonctionnent-ils ?  C’est donc à ces questions que nous allons nous efforcer de trouver des réponses via cet article et surtout l’interview exclusive de Jean Marc Roeder, un physicien autodidacte, passionné de l’antigravitation et des solutions soi-disant «non conventionnelles» de propulsion d’aéronefs. Roeder a non seulement des réponses précises, surtout dans le domaine technologique mais il a eu la chance de rencontrer certains témoins directs de la question. On peut résumer son background en ces quelques lignes : «Physicien dans l'âme, Roeder se forme en autodidacte à la physique, principalement aérodynamique, optique non-linéaire et relativité spéciale et générale. Sa compagne l'aide à acquérir un bagage mathématique rigoureux et utilisable, bien que plus limité que celui que donne un cursus universitaire. Il n'acquiert que les outils mathématiques qui lui sont indispensables (calcul différentiel et géométrie Riemannienne principalement), laissant de grande lacunes par rapport à un étudiant universitaire, mais ne l'empêchant pas de réussir les expériences qu'il entreprend en physique». Dans les années 80, il devient chercheur de plein droit avec l’aide du Professeur Grossmann de l’Université Louis Pasteur de Starsbourg, présente sa thèse et accède de plein pied à divers projets relatifs à diverses expériences en physique relatives à l’antigravitation. Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, nous allons installer un contexte historique, un passé  à ce dossier car nous pouvons remonter loin dans le temps.

Les trois périodes

Nous pouvons grossièrement et pour la facilité subdiviser l’histoire de ces Ovnis d’origine humaine en trois périodes distinctes:
 

-la période antique, voire antédiluvienne puisque un nombre impressionnant de textes sacrés, de bas-reliefs et d’œuvres artisanales nous montrent que ceux que l’on appelle «les Anciens», des êtres «mythiques» appartenant à de hautes civilisations qui ont précédé la nôtre étaient en possession de bijoux technologiques qui rendraient jaloux certains ingénieurs de la Nasa ;

-les périodes de l’entre-deux guerres et de la seconde guerre mondiale au cours desquelles le régime national socialiste allemand semble avoir lancé des projets d’armements, d’avions et d’engins volants totalement originaux. Nous avons déjà longuement écrit sur ce chapitre dans Karmapolis et nous ne nous y attarderons pas dans le détail sauf lorsque nous mettrons en évidence certaines nouveautés et nuances par rapport à notre ancien dossier sur les Ovnis nazis car de nouvelles informations ont retenu notre attention. Ces «nouveautés» proviennent des recherches de l’auteur Henry Stevens. Précisons d’emblée que certains éléments  mis en relief par Stevens ne cadrent pas avec les conceptions que Jean-Marc Roeder a de ces Ovnis nazis à propulsion plus «conventionnelle». Nous ne prendrons pas nécessairement parti pour l’une ou l’autre thèse même si nous avons notre petite opinion sur la question ;

- enfin, les «Black Programs» essentiellement étatsuniens de l’après-guerre sur lesquels Jean-Marc Roeder s’est penché dans le détail. Il a donc saisi et décrit très précisément le fonctionnement de certains disques volants, mettant en évidence l’existence quasi incontestable de prototypes de l’US Air Force, et dont le mode de propulsion fait appel à des solutions révolutionnaires. Roeder présente une faculté de porter en lui une passion et un désir de recherche ayant pour trait un projet : unifier la physique, ce qui présente l’avantage d’offrir au lecteur une vision plus originale et moins «paranormale» du problème «Ovni». Car pour l’intéressé, il n’existe qu’une seule science, la science physique, c'est-à-dire la discipline qui tente de comprendre et de décrire les lois qui régissent le comportement et la «mécanique» des constituants de ce que nous percevons comme étant la matière ; à savoir spécifiquement de l’énergie présente dans l’espace et le temps. De ce fait, ce dossier, qui a pour but de montrer que les Blacks Programs «humains» sur les Ovnis existent, qui a également pour vocation d’illustrer «comment ça fonctionne» ouvrira des perspectives sur notre représentation de l’univers.

Les Ovnis des anciens

Des extraterrestres (les Archontes des gnostiques) ou encore les Anunna(ki) mis en évidence par les tablettes sumériennes nous auraient tout apporté : l’écriture, le langage, l’agriculture, l’architecture, le commerce, la science, bref tout ce qui fait une civilisation. Les tablettes sumériennes mais également des textes apocryphes comme le livre d’Énoch ou certains livres sacrés d’Inde sont sans ambiguïtés à cet égard : nous avons reçu d’entités extraterrestres soit disant bienveillantes la civilisation, la technologie mais également l’accès à des vaisseaux spatiaux qui sont décrits dans le détail dans certains textes. John Lash, nous l’avons bien compris est en rupture avec cette thèse et estime que l’intervention de ces extraterrestres a eu pour conséquence de nous faire croire, par la manipulation et l’intimidation, qu’ils nous ont enseignés les bases de la civilisation et de la technologie. Nos textes anciens sont donc manipulés et leurs forces belliqueuse et leurs technologies offensives ont fait de l’homme un animal docile dont le passé, en matière de civilisation, a connu des ères glorieuses, donc en mesure de produire une technologie supérieure.

Pour les gnostiques, il y a eu certes une intervention extraterrestre ou plutôt ; comme l’affirme Nigel Kerner, une «interception» extraterrestre de notre histoire, des nombreux cycles de notre histoire. D’ailleurs des auteurs comme Erich von Däniken, Michael Cremo et d’autres croient que notre civilisation judéo-chrétienne n’est que le dernier avatar d’autres cycles de civilisations parfois extrêmement avancées connus par l’homme.

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Une question de point de vue

Depuis quand posséderions nous ces technologies hors normes basées sur des principes comme l’antigravitation ou le vol MFD (Magnetic Field Disruption) ?

Tout dépend du point de vue que l’on a de l’histoire. Si nous adoptons un point de vue au sens large et si nous tenons compte de certains textes très anciens ou des représentations artistiques, il est possible que des êtres humains aient pu piloter des engins spatiaux se propulsant à des vitesses incroyables comme par exemple, les fameux Vimanas, des appareils antigravitationnels qui fonctionneraient au mercure (ou vapeurs de mercure ?), selon les descriptions qu’en ont fait des textes indiens antiques. Certes, ces Ovnis et autres fusées sont décrites comme étant la propriété exclusive des «dieux», de ces astronautes venus des tréfonds du cosmos mais certains hommes –des prêtres ou encore la très haute aristocratie qui étaient le fruit de l’hybridation entre ces «Dieux» et des hommes» ont eu accès à ces machines dont le comportement aéronautique ferait pâlir d’envie des pilotes de l’Air Force. Les chroniques sumériennes narrant les us et les coutumes des Anunna(ki), textes qui ont été traduits et placés dans un autre contexte par des gens comme Zecharia Sitchin, David Childress ou Anton Parks, évoquent clairement l’existence de différents types de vaisseaux : des appareils permettant des vols autour de la terre ou à proximité de la planète et d’autres permettant des vols à longues distances, bref des vols interplanétaires, voire intergalactiques.

Mais nous n’allons pas nous attarder plus longtemps sur cette période «antique» à laquelle nombre d’auteurs ont consacrés des ouvrages plus ou moins pertinents faisant état des descriptions d’Ovnis dans des passages de la Bible, dans des textes sumériens ou encore indiens. Certains étranges tableaux de la Renaissance montrant des sujets classiques (sujets religieux, portraits de nobles) représentent, comme une sorte de clin d’œil, des objets volants qui ressemblent traits pour traits à des Ovnis. Nous pourrions consacrer un dossier complet à cette perception du problème «Ovni» en tant que phénomène remontant à la «nuit des temps».

Les Ovnis «humains»

Nous allons adopter un autre regard sur l’histoire, un regard qui se focalise sur une actualité plus contemporaine. Nous pourrions faire remonter les prémisses des «Ovnis» fabriqués de la main de l’homme (Man Made UFO) à l’entre-deux guerres et plus particulièrement aux technologies développées sous les auspices de l’idéologie nazie. Le dossier des Ovnis nazis est certes un sujet extrêmement polémique sur lequel Karmapolis s’est déjà concentré. Certains auteurs et spécialistes en «Black Programs» étatsuniens -ces programmes aéronautiques top secret qui échappent à la vigilance budgétaire du Congrès- établissent des liens patents entre les technologies capturées par les alliés aux Nazis et les progrès fracassants de l’aéronautiques et l’aérospatiale des Étatsuniens et dans une autre mesure, des Soviétiques juste après la guerre.

Nous allons donc passer en revue brièvement certains prototypes et certaines technologies développées par une société secrète liée à la montée du nazisme mais aussi par le département recherche et développement de la SS qui avait réussi créer un véritable cartel industriel cloisonné et occulte qui se consacrait à la mise sur pied d’un programme d’armement très exotique. Ces informations, nous les devons donc principalement à trois auteurs spécialisés en ces sujets : Jean-Marc Roeder qui a rédigé une série d’articles sur les «Black Programs» pour le magazine français Top Secret, Henry Stevens, un auteur qui a publié un ouvrage spécialisé sur les  «disques volants allemands de la seconde guerre mondiale» (Hitler’s Flying Saucers : A Guide to German Flying Discs of the Second World War) et un journaliste britannique, consultant pour le Janes Defense Weekly, Nick Cook, qui a surtout enquêté sur les activités de l’équipe du général SS Hans Kammler, par ailleurs l’un des organisateurs principaux du système concentrationnaire au service de l’industrie allemande.

Ovnis Nazis : les sources du savoir ?

Comment les nazis sont-ils arrivés à un tel «saut créatif» dans leur conception de la science physique et par conséquent de diverses technologies liées à l’armement ? Certains auteurs sérieux ou plus polémiques (comme Jan van Helsing ou Peter Moon du groupe «Montauk») mettent en avant le rôle joué par des sociétés secrètes : la société VriI, celle de Thulé, celle du Soleil Noir et celle des chevaliers noirs (descendant des templiers). Thulé s'avérait être le pendant matériel et politique des nazis et occultistes allemands tandis que Vril s'occupait surtout "de l'au delà" et des affaires occultes ou ésotériques, souligne van Helsing. Derrière Vril (anciennement la Loge Lumineuse ou Frères de la Lumière) créée en 1919, on retrouve la figure bien connue de Karl Haushoffer qui en serait le fondateur, affilié également à la fameuse Golden Dawn (l'aube dorée). Et autour de Haushoffer évolueront des gens comme le chef du gouvernement de Dantzig, un certain Hermann Rausching, ami d'Adolf Hitler.  Rausching «passera» chez les Anglais par la suite pour leur fournir des informations sur la psychologie d’Hitler, devenant le principal informateur de Winston Churchill qui voulait comprendre la psychologie et les motivations du dictateur. Autres personnalités présumées de la société Vril : Rudolf Hess (qui fut le dauphin du Führer, le plus mystique dans le cercle des proches de Hitler) et bien entendu Hans Horbiger, un étrange créateur d’une science nazie qui croyait dans les théories de la terre creuse et des «mondes glacés». Plusieurs films sur les Ovnis nazis évoquent également l’existence de deux femmes ayant servi de médium puisque le «mythe» nous raconte que les principes fondamentaux de fonctionnement de ces machines de l’au-delà auraient été transmis par «channeling».

C'est dans ces cercles qu'auraient été édifiés les piliers mystico-racistes du nazisme qui ont inspiré l'idéologie et le mode de fonctionnement de la SS. Mais dans un étrange film aux origines obscures «UFO of the third Reich», information reprise par Van Helsing, la société Vril aurait servi à d'autres choses: elle aurait permis à ces médiums, ces deux femmes, de rentrer en contact avec des entités extraterrestres d'Aldébaran (entités subdivisées en deux groupes: les maîtres qui sont des hommes-dieu Aryens d’une part et d'autre part, différentes races "humaines inférieures» d’origine extraterrestre. Ces divers extraterrestres auraient inspiré la civilisation sumérienne). Ce seraient ces "hommes-dieu" qui auraient inspiré aux nazis et aux membres du Vril, "l'idée la plus fantastique jamais conçue par l'homme: la construction de la machine vers l'au-delà!".

Jusqu’à preuve du contraire, comme l’affirme Roeder dans son interview, rien n’indique que ce groupe soit vraiment à l’origine des principes de base de l’antigravitation car on a jamais mis la main sur les dessins, croquis et textes inspirés sans doute par écriture automatique à ces deux voyantes et qui contiendraient lesdites informations.

Il n'aurait alors fallu que trois ans selon Van Helsing pour que le premier projet soit mis en place et que le Dr W.O.Schumann, membre des sociétés Thulé et Vril expose à Munich devant la Faculté des Sciences les premiers principes de la propulsion par implosion (par opposition au moteur à explosion étant considéré comme «satanique»).

Selon la «légende» rapportée par Van Helsing dans son livre sur les sociétés secrètes, une histoire par conséquent totalement fabriquée selon les sceptiques; c’est en juin 1934 que le premier Ovni nazi aurait vu le jour, un avion circulaire expérimental, le RFZ1 sorti de la fabrique d'avions Arado, doté d'abord d'une hélice puis d'une turbine et aussi d'un réacteur. Les autres modèles du RFZ2 au RFZ7 se succéderont jusqu’à la fin de la guerre. L'un des engins les plus au point était le Haunebu 2 qui se déplaçait grâce à l’antigravitation, était opérationnel à la fin 1942 et d'un diamètre, suivant le modèle, allant de 26m à 32m, (de 9 à 11m de hauteur). Il pouvait se propulser à plus de 9000 km/h». Le nec plus ultra de l'affaire aurait été le Haunebu III de 71m de diamètre qui pouvait transporter, paraît-il, 32 personnes à une vitesse d'au moins 7000. Km/h avec une autonomie de vol de 8 semaines. Le premier «vaisseau mère» en quelque sorte, construit pour des vols spatiaux interplanétaire (et dont la vitesse maxi répertoriée dans les archives de la SS serait de 40.000 km/h, nous précise Van Helsing). L'engin en vol aurait été filmé du côté de la frontière tchèque. Mais de plus en plus d’auteurs remettent en question l’existence des Haunebus qui sont apparus dans les articles et les informations sur le sujet que très tardivement et par des sources finalement toujours très proches des nostalgiques du 3ième Reich, des gens comme Zundle ou Van Helsing. La plupart des auteurs semblent d’accord pour attester de l’existence de plusieurs modèles de vaisseaux de type «Vril» mais pas vraiment des Haunebus, de bien plus grande taille. Sans doute aussi parce que de rares témoins, vétérans de la SS et parfois de la Wermacht, ont vu des prototypes «Vril» voler lors de divers essais et se sont exprimés auprès de certains auteurs ces dernières années. Jamais, à ma connaissance ont-ils parlé de Haunebus !

Jean-Marc Roeder évoque dans le cadre d’un article rédigé pour le magazine français Top Secret n°9 , à sa manière, l’importance de cette société secrète du «Vril» comme étant une sorte de «Think Tank», un vivier intellectuel et spirituel dont les conceptions moins «orthodoxes» de la physique «classique» aboutirent à la création de modes de propulsion révolutionnaire : nous étions aux débuts de l’antigravitation avec des ingénieurs très imaginatifs et sans aucun à priori scientifique pour mettre un frein à leur élan. Il évoque dans un article intitulé «l’arme ultime du 3ième Reich» cette période clé en ces termes :

-»En 1922, la Thulé Gesellshaft, un groupe pré-nazi occulte, crée en son sein, un groupe d’étude de l’antigravité, la Vril Gesellshaft. Ils font voler de l’été 1922 à 1924 un démonstrateur antigravitationnel non piloté, baptisé «Jenseitsflugmashine» (JFM) qui signifie «machine volante de l’autre côté». Par la suite, le démonstrateur sera démonté et stocké dans les usines Messerschmitt. Ce système antigravitationnel électromécanique s’inspire largement des travaux de Nicolas Tesla et du physicien allemand Levetow et des théories implosives de Shauberger. Le système comprend deux disques contra-rotatifs (diamètre de 6,5m et  7 m) encadrant un troisième disque fixe (diamètre de 8m). Les trois disques sont percés en leur centre d’un orifice (diamètre 1,8m) occupé par un cylindre surmonté d’un cône contenant le système de mise en rotation et de charge magnétique des disques».

Le système sera plus tard simplifié à un seul disque puis passera vers 1934 de l’état de drone (aéronef sans pilote)  à l’état d’appareil piloté par un homme.  Ce type de programme d’antigravitation sera complètement cloisonné et strictement placé sous le contrôle de la SS de Himmler. Une section spéciale aurait été créée au sein de la Vril Gesellshaft, nous précise Jean-Marc Roeder : le groupe de développement numéro quatre ou «Entvloklungsstelle IV.

Il semble donc, aux yeux de Roeder qu’il ne faille pas exclusivement percevoir le groupe Vril comme une société ésotérique ayant reçu son inspiration d’entités extraterrestres ou interdimensionnelles mais bien comme un groupe créatif d’ingénieurs particulièrement ouverts à des solutions innovantes. Roeder n’écarte pas totalement l’hypothèse que ces techniciens aient pu être «inspirés» ni même que des vaisseaux d’origine extraterrestre aient pu être récupérés même s’il semble plus que sceptique sur ce dernier point. En réalité, «rien ne m’étonnerait dans ce dossier» m’affirma Roeder lors d’une conversation téléphonique :» il peut aussi bien y avoir de la désinformation et qu’une grande surprise dans le cadre les sources d’inspiration des nazis sur l’antigravitation».

Quant à Jean Robin, un autre auteur français qui s’est intéressé aux racines ésotériques du nazisme, il parle lui d’un «Ordre du Dragon (ou Ordre du Dragon Vert), émanation de «72 supérieurs inconnus», une société secrète fascinée par les mystères du Tibet, des forces du Vril et de l’Hyperborée, ce continent mythique et perdu d’où seraient issus une race de géants, de «Dieux». (Jean Robin, «Hitler, l’élu du Dragon», Guy Trédaniel Editeur, 1987). Ce groupe serait à la source non seulement des armes secrètes des nazis (et donc, des disques volants) mais aussi de la fuite de cadres et de troupes d’élite de la SS et de leur établissement en Antarctique et en Argentine. Que croire ? Cette multiplication des sources et des informations ne fait que semer plus de troubles et confèrent une aura de mystère à un dossier qui devient plus un mythe à usage révisionniste qu’une série d’éléments de preuves sur l’histoire de l’antigravitation.

Les mines de Wenceslas

Nick Cook, journaliste spécialisé dans l’aéronautique auprès du prestigieux Jane’s Defense Weekly, dans son livre «The Hunt For Zero Point» a mis en évidence l’existence d’un centre de recherche ultra secret et ultra spécialisé enterré profondément dans les mines Wenceslas, en Pologne, près du camp de Nordhausen ainsi que  d’une équipe dirigée par le général Hans Kammler dont nous avons déjà longuement parlé (Les sombres menées du SS Kammler). Une des ruines des structures en béton appelée «la Cloche» (opération Kronos) aurait abrité une installation de recherche sur l’antigravité, fondée sans doute sur l’emploi d’un résonateur - accélérateur aux vapeurs de mercure.  Selon certains témoignages, ceux qui travaillaient sur «la  cloche» souffrirent d’intenses problèmes de pertes de connaissances et de manque de sommeils. Cinq des sept ingénieurs décédèrent dans le cadre de ces expériences. Ici, un court-métrage disponible sur le Web en anglais dresse un résumé fascinant de cet épisode.

Le fait qu’une centrale électrique attenante à la «cloche» était supposée fournir les énormes besoins en énergie pour faire fonctionner l’installation démontre peut-être qu’en dépit des rapport optimistes rédigés par Kammler sur ces travaux, les résultats relatifs à la découverte de l’antigravitation liée à l’énergie libre n’étaient pas encore satisfaisants puisqu’il fallait faire appel à un apport extérieur d’énergie. Il est étrange de constater que les solutions plus «simples» comme les Vrils et les tornades implosives de Shauberger apportant des réponses directes aux problèmes liés aux quantités d’énergie tirée du «vide quantique» pour faire fonctionner l’antigravitation existaient et que d’autres travaux, comme ceux-ci, ne semblaient pas en tenir compte. Sans doute était-ce la conséquence du cloisonnement strict entre les divers projets et équipes qui travaillaient en stricte autarcie pour des raisons de sécurité. À moins que le projet Kronos poursuivait un autre but… que l’antigravitation et l’énergie libre.

Explorons maintenant quelques-uns des prototypes plus conventionnels ou à antigravitation que les nazis auraient développés.

Ovnis Nazis»conventionnels» ou à antigravitation : remarques préalables

Henry Stevens distingue deux grandes «familles» de «disques volants» nazis. Les «projets conventionnels de soucoupes volantes» d’une part et les projets de propulsion de champs magnétiques (Magnetic Fields Propulsion projects) d’autre part.

Les premiers sont en fait le prolongement de plusieurs types de technologies qui débouchèrent sur de nouvelles applications : les ailes volantes conçues entre autre chose pour des raisons de furtivité (AS 6 de Sachs), selon certains auteurs, se muèrent en disque volant et la technologie des rotors et des pales rotatives aboutirent au développement de lames ou de pales rotatives orientables qui composent le disque. Disons-le tout de suite : ce concept de «pales rotatives» décrit par Stevens serait une compréhension  erronée du mode de fonctionnement de ce genre d’engins, nous a affirmé Roeder dans son interview, les Étatsuniens préférant induire en erreur le public sur les véritables propriétés de ces prototypes. Je ne suis pas en mesure de donner raison ou tort à Stevens mais malgré tout, je préfère exposer brièvement mais le plus fidèlement le contenu des recherches de Stevens ; le lecteur averti pourra juger et surtout comprendre pourquoi Jean-Marc Roeder ne croit pas dans la thèse de disques mus par des «pales orientables».

Le développement de l’antigravitation par les ingénieurs allemands aurait suscité l’apparition de prototypes bien plus rapides et fiables que les  «projets conventionnels». Il s’agit des fameux «Vrils» et «Haunebus» de Schumann et Kohler dont l’existence a été rudement remise en question par certains auteurs et enquêteurs comme Kevin Mc Lure. Jean-Marc Roeder a lui-même changé d’avis sur l’existence du Haunebu puisque s’il acceptait dans son premier article sur les Ovnis nazis l’hypothèse selon laquelle les Haunebus ont pu exister, ses recherches plus poussées l’inclinent aujourd’hui à être nettement plus réservé sur l’affaire des Haunebus et des clichés que l’on nous exhibent. Jean-Pierre Troadec, journaliste qui s’est longuement intéressé aux sociétés secrètes et aux ordres de chevalerie a effectué une enquête sur le phénomène des Ovnis nazis dans le magazine Top Secret n°24. Il s’est, entre autre chose, focalisé sur les sources de toutes ces informations et des clichés de Vrils et surtout des Haunebus qui sont apparus au cours des années 90. Il estime que ces »révélations» sur les Ovnis nazis sont arrivées après la fin de la guerre froide, ce conflit Est-Ouest au cours duquel l’enjeu des technologies d’origines nazies était encore un secret stratégique primordial pour les deux grandes puissances. Aujourd’hui que le contexte a changé, que l’on a d’autres rapports de force, ces informations peuvent être «révélées» au grand public «homéopatiquement», peut-être pour l’accommoder à de telles réalités, peut-être aussi à des fins de désinformations et de manipulations. Troadec s’étonne en outre et avec raison de l’abondance de clichés plus ou moins médiocres mais de l’inexistence de films montrant des Ovnis nazis arborant les runes de la SS comme l’indiquent certaines légendes. Certes, il existe certains mauvais films où l’on voit des soucoupes de type «Adamski», donc, proches des modèles Haunebus, mais pas un seul court-métrage exhibant un authentique Ovnis nazis en tant que tel.

La tendance générale a même été d’affirmer que les Nazis n’avaient jamais été capables de développer un modèle opérationnel, qu’il soit «conventionnel» ou propulsé par l’antigravité. Ces auteurs «sceptiques» admettent qu’il y a eu des plans et des projets dans des cartons mais rien de concret parce que Hitler lui-même n’y croyait pas et qu’il préférait investir dans la croissance d’armes plus traditionnelles qui avaient fait leurs preuves sur les champs de bataille : une production massive d’artilleries, de chars lourds, d’avions plus puissants que les armes des alliés. Les détracteurs des Ovnis nazis soulignent par exemple que le Führer ne croyait même pas au succès des premiers chasseurs à réaction, raison pour laquelle les premiers Jets Messerschmitt ne furent construits qu’en peu d’exemplaires et à la toute fin du conflit.

Pourtant, un nombre appréciable de journalistes et de chercheurs spécialisés en aéronautique ont mis la main sur des indices et des témoignages au demeurant crédibles indiquant que des groupes de chercheurs très secrets et très bien encadrés et cloisonnés ont construit divers modèles de disques volants aux performances très intéressantes.

Les prototypes nazis «conventionnels» de disques volants

Ainsi, l’auteur Henry Stevens range dans la classification des engins conventionnels plusieurs appareils (au moins 4) aux modes de propulsions déjà révolutionnaires pour l’époque : les projets de Schriever-Habbermohl, celui du couple de chercheurs Miethe-Belluzzo, les Foo Fighters  et le projet de «disque de Peenemunde» (nom d’une immense base sise dans la Baltique qui a abrité les usines de construction du V2).

Miethe
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Le projet Miethe-Belluzzo (vue d'artiste)

Prenons par exemple les prototypes baptisés «Schriever-Habbermohl» décrits par Henry Stevens. Les principales sources de Stevens sur ce sujet seraient Joseph Andreas Epp, un ingénieur qui a servi de consultant aussi bien sur le projet Schriever-Habbermohl que celui de Miethe et Belluzzo ainsi que Rudolph Lusar, également ingénieur qui a travaillé dans le secteur des brevets du Reich. Il y aurait eu près de 15 versions de ces deux types d’appareils.  Andreas Epp serait en réalité l’homme qui aurait mis au point les principes de base, précise Stevens.

Synthétiquement, selon les écrits de Stevens, ces types d’engins sont constitués d’un cockpit central entouré de larges «pales» ou ailettes orientables formant une sorte de grosse turbine tournant autour du cockpit central.  En ce qui concerne les prototypes de Schriever et Habbermohl, «cela fonctionne sur le même principe que l’hélicoptère» souligne Henry Stevens.» Les ailettes ou pales sont maintenues ensemble par un dispositif spécial d’ajustement situé à la périphérie de ce montage qui forme une sorte de disque… L’angle des pales peut être ajusté de façon à ce que, durant le décollage, une plus grande poussée peut être générée en augmentant leur angle par rapport à une position plus horizontale passant à une position plus verticale. À une certaine altitude,  l’angle des pales diminue vers une position horizontale» nous affirme Stevens pour passer en vol horizontal. Ces pales sont mises en rotation par de «petits réacteurs» ou de  «petites fusées» situées près des bords extérieurs du disque qui enferme les pales. Une fois que la vitesse de rotation atteint un facteur suffisant, l’appareil décolle. Après avoir atteint l’altitude désirée,  les réacteurs ou fusées destinées à la poussée pour le vol horizontal prennent la relève et les petits réacteurs s’éteignent. Ces réacteurs ou fusées sont eux-mêmes orientables pour augmenter la poussée de l’appareil. Le pilote peut faire varier la vitesse de rotation des pales et la poussée de l’engin en donnant plus ou moins de puissance aux réacteurs orientables. En ce qui concerne le type de réacteurs, Stevens retient deux candidats probables : les «Junkers Jumo 004 Jet engines» qui auraient été employés sur l’avion  à réaction Messerschmitt 262 d’une part et le «BMW 003» qui serait moins puissant. Pour les fusées employées pour la propulsion de ces disques, Stevens retient le «Walter HWK 109» qui équipait l’appareil d’interception Messerschmitt 163. On a même évoqué le fait que le principe de propulsion du V1 (la fameuse bombe volante qui a ravagé Londres)  a été essayé sur ce type de disque volant. Les performances des disques de «Schriever Habbermohl» quoi que modestes par rapport aux modèles antigravitationnels laissent quand même rêveurs pour l’époque puisque l’engin pourrait atteindre des vitesses frôlant Mach 1, soit près de 1200 km/h et grimper à une altitude de 12.400 mètres en 3 minutes. Au delà de Mach 1, le pilote d’essai rapporte avoir été effrayé par les fortes vibrations mais Epp et Lusard attestent tous deux que le prototype aurait dépassé à l’occasion d’un vol d’août 1944, les 2000 km/h. Henry Stevens se pose néanmoins la question de savoir si ces essais à des vitesses aussi élevées ont été réalisés avec un prototype piloté par un être humain ou bien s’il s’agissait d’un drone, c'est-à-dire un vol commandé à distance. Les derniers essais eurent lieu en avril 45 près de Prague et selon Stevens, le dernier prototype fut vraisemblablement embarqué comme butin par les troupes soviétiques. Les ingénieurs tchèques qui avaient travaillé sur le projet auraient pris la fuite en s’emparant des plans et des données techniques.

Le projet «Miethe Belluzzo»

Même si ces projets ressemblent sous certains aspects aux projets précédents, le concept s’avère quelque peu différent.  Le Dr Heinrich Miethe est un ingénieur allemand tandis que le professeur Guiseppe Belluzzo est un ingénieur italien, sénateur et proche de Mussolini. Selon Stevens et Andreas Epp, l’équipe «Miethe-Belluzzo» a également travaillé en Tchécoslovaquie du côté de Prague (rejoignant ainsi l’équipe de Schriever et Habbermohl) mais aussi dans des installations près de Dresde (Allemagne) et de Breslau (Pologne) sous le patronage de Walter Dornberger, le haut directeur du centre de Peenemünde.

Les prototypes conçus par cette seconde équipe sont également en forme «de soucoupe mais dont la périphérie -des pales orientables- n’entrent pas en rotation», nous affirme Stevens. Cette équipe aurait travaillé sur au moins trois designs différents. Le premier projet n’avait pas été conçu pour un décollage vertical mais bien pour un décollage par palier en respectant un certain angle comme le ferait un avion. Douze réacteurs sont montés à l’extérieur de l’appareil pour assurer sa propulsion. Le cockpit est placé à l’arrière du disque et un périscope permet au pilote de mieux s’orienter. Un gros gyroscope est installé au centre de l’engin pour assurer sa stabilité. Le diamètre de l’appareil serait de 42 mètres. Il s’agit donc ici d’un autre concept qui ressemble plus à une aile volante en forme de disque. Les données sur les positions des réacteurs (en périphérie ou au centre) et leurs fonctions réelles sont contradictoires et l’on possède moins d’informations techniques fiables sur cet appareil. Une seconde version des disques développés par le couple germano-italien consisterait en un aéronef en forme de disque avec un cockpit central qui se situe au dessus et en dessous du centre de la soucoupe. Quatre réacteurs situés de part et d’autre du cockpit ventral font office de mode de propulsion. Un troisième modèle est supposé avoir été construit par Miethe et Belluzzo, un modèle capable, lui, de faire des décollages verticaux dont la conception serait proche de celle conçue par l’inventeur français René Leduc. Aucune partie rotative n’est visible de l’extérieur car les pales rotatives sont cachées à l’intérieur de l’enveloppe du disque. Il s’agirait selon Stevens «d’un moteur jet à flux radial». Deux séries de pales contrarotatives installées l’une au dessus de l’autre et abritée par l’enveloppe du disque sont fixées en dessous du cockpit central. Un total de 12 réacteurs orientables cachés également  à l’intérieur du disque mais situés sur sa périphérie permettrait à l’appareil de tourner et de s’orienter suivant que le pilote donne plus ou moins de puissance à certains des réacteurs orientables.

Les premiers modèles conçus par Miethe et Belluzzo aurait pris leur essor en 1943. En décembre 1944, un essai avec pilote du nom de Hans Joachim Roehlicke aurait eu lieu, un pilote qui appartenait à l’équipe du général SS Hans Kammler, patron des «black projects» allemands (voir l’article sur les Ovnis nazis sur Karmapolis). Les performances des engins conçus par Miethe et Belluzzo ne sont pas vraiment connues.

Stevens évoque dans son enquête l’existence d’autres type de disques volants comme le projet de «soucoupe volante de Peenemunde» ou les Foo Fighters et d’autres prototypes assez exotiques mélangeant une propulsion par réacteurs ou encore via des systèmes mélangeant l’hydrogène et l’oxygène liquide et des systèmes électromagnétiques de servo-moteurs et des gyroscopes pour la stabilité mais nous n’en somme pas encore à l’antigravitation proprement dite.

Les projets non conventionnels nazis : la série des Vril et les appareils à implosion

Les projets de disques volants «non conventionnels» auraient été conçus par deux équipes, nous rapporte Jean-Marc Roeder dans un article consacré aux Ovnis du 3ième Reich publié par le magazine Top Secret n°9. Selon la version de Roeder, les recherches démarrent dès le début des années 20 au sein d’un groupe secret, la Vril Gesellschaft. Une première équipe dirigée par le capitaine de la SS Han Kohler est mise en place par le docteur Walter.O.Schumann. Himmler accorde à cette équipe les moyens techniques et logistiques du constructeur aéronautique Arado à Brandebourg. Une seconde équipe développera des prototypes d’un autre genre sous l’impulsion du célèbre physicien et ingénieur autrichien Victor Shauberger, forte personnalité (doté d’une barbe le faisant ressembler au Roi des belges, Léopold II), passionné par les phénomènes liés à l’hydraulique, aux flux liquides et gazeux et surtout aux vortex. Ce sera l’usine aéronautique Dornier qui abritera les travaux de l’équipe «Shauberger», équipe dans laquelle on retrouve également, selon Roeder, les ingénieurs Miethe et Belluzzo ainsi que Schriever et Habermohl (Stevens ne fait pas vraiment mention de ces 4 chercheurs dans la partie de son ouvrage consacré à l’antigravitation. Il souligne leur rôle dans le cadre des projets «conventionnels»). Les deux équipes travaillent sur des concepts différents : Shauberger, totalement dédié aux phénomènes de vortex et autres tourbillons met au point un système de «tornade implosive» qui tire parti des forces colossales qui peuvent être captées à la sortie d’un vortex d’air ou de gaz, c'est-à-dire à la sortie d’un tourbillon correctement canalisé. Grâce à un ingénieux système d’ailettes toroïdales, de rotor ; de compresseur et de canalisation de l’air en forme de vortex, 24 petites tornades d’air à axe horizontal sont conduites par un autre dispositif via un compresseur pour former, une tornade verticale d’une force colossale qui s’échappe d’une tuyère conique. Ce phénomène s’accompagne de fortes différences de températures et de pression entre la partie inférieure et supérieure du générateur mais aussi d’importants dégagements d’énergie thermique et électrique. L’injection d’alcool à brûler enflammé à l’entrée du réacteur fournit une énergie thermique qui entretien la tornade et la rotation du compresseur électrique. La quantité d’alcool consommé est négligeable et comme le souligne bien Jean-Marc Roeder, les réacteurs et générateurs de Shauberger atteignent des rendement de 99% contre 60% pour des moteurs thermiques classiques. Autant dire qu’il s’agit d’un type de propulsion comportant des pertes d’énergie quasi nulle et qui s’auto entretien. La quantité d’énergie mise en place pour démarrer l’engin et pour entretenir le mouvement est également négligeable. C’est un système des plus ingénieux parce que s’inspirant d’un modèle offert par la nature, celui des tourbillons. Selon la légende, Shauberger aurait conçu ses premiers modèles de générateurs d’énergie libre en observant les tourbillons que l’on peut trouver à proximité des cascades, dans les rivières.

Il ne s’agit pas encore d’antigravité puisque la masse et l’inertie de l’engin ne sont pas supprimées mais bien d’un moyen totalement innovant et naturel de tirer de l’énergie par le biais d’un système qui est philosophiquement opposé aux systèmes classiques «d’explosion». En réalité, la rotation du système doit être bien supérieure pour arriver au phénomène antigravitationnel (voir interview).

Shauberger va par la suite combiner son générateur avec des idées conçues par le Dr Schumann pour arriver au moteur antigravitationnel. À la place de l’air, on utilisera des vapeurs de mercure qui seront confinées dans un système d’enceinte étanche et on remplace le compresseur d’origine par des bobines électromagnétiques qui vont mettre en rotation les vapeurs de mercure et les accélérer à des vitesses formidables. Le système est certes plus complexe car il combine les forces dégagées par les vortex avec l’énergie électromagnétique. «La moins puissante des bobines étant placée au sommet de l’enceinte et la plus puissance près de sa base. La différence de puissance du champ magnétique des bobines introduit une accélération électromagnétique de la tornade plus rapide en bas qu’en haut. D’autre part, l’intérieur de l’enceinte est tapissée d’un empilement d’aimants permanent de forme annulaire dont le pôle positif est tourné vers le centre de l’enceinte, créant ainsi un champ magnétique permanent à l’intérieur de celle-ci» explique Roeder. Et cette même enceinte est contenue dans une enceinte plus grande, servant de résonateur, d’amplificateur (NDR : La troisième partie du dossier, celle des «annexes» théoriques résume en quoi ces enceintes, ces cavités sous vide sont capitales dans l’amplification des forces que l’on veut générer). «Le résonateur étend le champ antigravitationnel afin qu’il inclue l’ensemble des éléments du véhicule entourant le moteur» précise encore Roeder. Par conséquent, le cockpit et de ce fait l’équipage fait partie du champ antigravitationnel, en est solidaire et ne subira pas les désagréments des forces G que les pilotes sont supposés encaisser à haute vitesse, en accélération, décélération, dans des virages serrés etc... En modulant la puissance des électroaimants, on donne une autre forme à la tornade, ce qui permet de piloter l’engin dans les sens horizontaux et verticaux.

Selon Roeder, 5 prototypes de Vril qui ne sont que des variantes du même principe ont été construits. Ce sont tous des engins monoplaces capables d’atteindre des vitesses tout à fait étonnante : 2.900km/h pour le Vril 1 (environ 11 mètre de diamètre) avec une autonomie de 5h (premier vol en automne 1941), le Vril 2 aurait atteint plus de 6000 km/h. Après le Vril 3 et 4 qui ne bénéficient que de légères améliorations, le Vril 5 aurait atteint dès ses premiers vols en 1944 la vitesse de 12.000 km/h tout en pratiquant des vols hors atmosphère. Le Vril 6 ne sera jamais finalisé et le Vril 7 était un projet massif de 120 mètres de diamètre, sorte de premier «mothership» de l’histoire qui restera dans les cartons à projets.

Quant aux fameux» Haunebu» qui seraient des variantes plus sophistiquées et surtout plus volumineuses des Vrils capables de transporter plusieurs membres d’équipage, ils n’auraient sans doute jamais existé. Les sources et les documents relatifs à ces prototypes sont bien plus douteux. Paradoxalement, les photos des Haunebus semblent de meilleure qualité et plus nombreuses. Alors, que penser ?

Les principes de l'antigravité

Avant de poursuivre le fil de ce «survol» des disques volants, appareils à antigravitation et autres programmes aéronautiques top secret étatsuniens cette fois, il convient d'expliquer très brièvement, intuitivement et de façon la plus concise possible les principes généraux de l'antigravitation. Je vous conseille vivement de lire également la troisième partie de ce dossier qui vous fournira des explications plus orthodoxes et surtout plus pertinentes que ces brèves lignes de vulgarisation maladroite. D'autant plus que pour compliquer les choses, il y a plusieurs méthodes pour générer l'antigravitation, pour pomper de l'énergie quantique du vide, pour tirer de la puissance de ce que Jean-Marc Roeder appelle des «Atomions» (voir annexe). Ce qui m'a surpris, c'est que ces systèmes et méthodes ont été découverts presque «par hasard», par tâtonnements, pendant que des ingénieurs se livraient à diverses expériences alors qu'on pourrait croire que l'antigravitation serait issue, à priori, de calculs et de recherches physiques théoriques. Il n'en fut rien. Les modèles physiques classiques sont bien en peine d'expliquer comment on parvient à tirer de l'énergie libre du «vide quantique». Pour comprendre ces principes, il faut recourir à d'autres concepts très différents de ceux qu'on nous a enseignés à propos, ne fut-ce que des atomes, des théories des quantas et des particules élémentaires. En réalité, la physique a été bien en peine d'expliquer comment fonctionnait l'antigravitation, ce que Jean Marc Roeder explique parfaitement dans son interview. Cela fait penser à Albert Hofmann qui a découvert le LSD par hasard alors qu'il était en réalité investi par des recherches d'une toute autre nature sur l'ergot du seigle.

Ces étranges montages d'aimants, d'enceintes électromagnétiques, d'usage des énergies dégagées par des vortex poursuivent un but : dégager une certaine forme d'énergie, dégagée de notre monde physique par des systèmes «catalyseurs», des ondes particulières que l'on appellera «ondes scalaires». Pour Jean-Marc Roeder, ces appareils à antigravité sont en réalité bien moins complexes et sophistiqués que ne le sont les avions en ce qui concerne les montages technologiques mis en œuvre. En termes encore plus clair, les pièces nécessaires pour construire un jet sont plus compliquées à monter que les systèmes permettant d'annuler la masse et l'inertie d'un objet, bref, l'antigravitation. Tout est affaire de longueur d'onde, de résonances, de formes et de proportions de certaines pièces. Ce qui semble abstrait et difficile à appréhender, ce sont les conceptions que l'on doit avoir de la physique pour comprendre «comment cela marche». Mais une fois le principe correctement saisi, tout cela n'est «qu'un jeu d'enfant» pour reprendre les termes de Roeder. Une fois ces principes dégagés, on comprendra donc comment volent certains des autres prototypes étatsuniens.

Les explications données ici ne sont que les principes donnés par les théories reposant sur la conviction d'un univers vide peuplé de particules, qui prévaut encore dans la physique "officielle»... Ces explications doivent être mises à jour par celles qui sont contenues dans la troisième partie du dossier dans laquelle on met en évidence les notions d'atomions et d'élastons.

Mais nous partirons dans cette explication d'une autre notion, celle de «graviton». Cette approche est celle de beaucoup de chercheurs actuels en énergie libre et en antigravité. «Toute la matière est en fait contenue dans un espace vide rempli de particules virtuelles appelées gravitons». Telle est l'hypothèse dominante de l'antigravité jusqu'à présent. Si l'on veut aller au cœur même des constituants de notre univers physiques, il faut admettre dans ces théories que tout est fait, par essence, de particules virtuelles, c'est-à-dire que ce ne sont pas des «particules» à proprement parler mais qu'elles en ont le potentiel, étant plus petites que la limite de Planck. Dans le vide, elles n'ont aucune masse apparente ou réelle et par conséquent, ne sont pas une énergie (encore) manifestée. Le graviton se compose d'un photon (ou «particule» élémentaire de lumière) et d'un antiphoton virtuels et liés entre eux. En même temps, cette «particule» de lumière –le graviton- s'avère receler une «énergie» temporelle. Le temps est alors une énergie, au même titre que la lumière.

Le photon est lié à un sens temporel qui va du passé vers l'avenir et l'antiphoton, par conséquent a un sens temporel qui va de l'avenir vers le passé. (ce qui ne signifie pas que l'on peut «renverser» les systèmes de causalité et d'aller de l'avenir vers le passé, de supprimer le lien de cause à effet dans le sens radical du terme). Il y a, dans ce processus, création d'ondes stationnaires. Une image pour saisir ce que sont ces ondes stationnaires serait celle de deux voitures de même puissance luttant l'une contre l'autre, capot contre capot. Toutes deux, tout en dégageant de la force, de l'énergie, feront de ce fait du «sur place». De l’extérieur, tout semble immobile. Il en va de même pour le photon et l'antiphoton qui vont dégager des ondes électromagnétiques stationnaires dans le vide.  Ces deux ondes superposées qui forment l'onde stationnaire contiennent donc un potentiel d'énergie ou potentiel scalaire. Ces ondes ont été découvertes en 1904 par le physicien Whittaker. C'est dire si c'est une vieille histoire.  «Des couples d'ondes temporellement inverses sont appelées ondes longitudinales scalaires». Ces ondes sont donc «une énergie faite de temps … On peut donc dire en simplifiant beaucoup que dans le vide, l'énergie, c'est le temps et dans la matière, c'est de l'espace» affirme le principal théoricien moderne de ce modèle, l'étatsunien Thomas Bearden.

Pour créer de l'énergie scalaire «temporelle», énergie qui va annuler la masse et l'inertie de l'appareil, il existe un moyen : celui de la mise en rotation ultra rapide. Nous avons vu justement que ces appareils comme les Vrils et autres prototypes de Shauberger ont pour but de mettre en rotation certaines parties du vaisseaux par divers moyens : électroaimants, champs électromagnétiques, vortex etc… «Pour simplifier à l'extrême la théorie de Bearden» nous dit Jean-Marc Roeder «on peut dire que tout mouvement rotatif rapide transforme l'énergie spatiale en énergie temporelle. Ce qu'il faut mettre en rotation, c'est de la matière ou des champs électromagnétiques ou une combinaison des deux. ( …) Lorsque l'on annule la masse d'un corps, le vide restitue en retour des quantités énormes d'énergie électromagnétique que l'on peut récupérer facilement afin d'alimenter le moteur antigravitationnel». Par conséquent, ce type de système s'auto entretient et il ne faut trouver qu'une certaine quantité d'énergie pour la mise en marche du générateur d’énergie. Les vitesses atteintes sont très importantes puisque le vaisseau se trouve enfermé dans une sorte de bulle anti-gravitationnelle et n'est pas soumis à des pertes d'énergie causées par les frottements de l'air. Au plus l'engin va vite, au plus il produit de l'énergie, au plus il ira vite et ainsi de suite. Le pilote quant à lui ne subit aucun inconfort causé par la gravité et donc par l'augmentation de son propre poids lors des accélérations.  L'engin idéal ? Oui. L'arme idéale? Sans doute pas. Car l'engin est isolé dans sa «bulle». De ce fait, il constitue une très mauvaise base de feu, un très mauvais support pour des mitrailleuses, des canons ou des missiles classiques.

Les Black Programs US : l’historique

Après la défaite des nazis, il y eut toute une série de marchandages entre les Allemands et les alliés ainsi qu’une compétition entre Russes et Étatsuniens pour celui qui mettrait le premier la main sur les usines, les richesses technologiques et les personnalités scientifiques qui avaient travaillé dans divers domaines, allant de l’aéronautique à la psychiatrie, de la chimie aux renseignements. L’exfiltration de ces personnalités scientifiques et militaires qui reçurent une forme d’impunité quasi complète s’il y avait lieu de les poursuivre pour crimes de guerre, prit le nom d’opération «Paperclip» (Trombone ou presse-papiers selon les traducteurs) auprès des services de renseignements US. Et selon certains témoignages, il y a fort à parier que les alliés, surtout les Étatsuniens, ont pu mettre la main sur divers prototypes, engins en pièces détachés qui représentaient bien souvent des solutions très originales en matière d’aéronautique ou d’aérospatiale. Mais ont-ils compris la vraie nature de tous les plans, projets, pièces détachées etc. qui leurs sont parvenus est un autre problème et selon certains auteurs, les Étatsuniens se sont surtout égarés, peut être par entêtement, à ne pas comprendre les solutions offertes pas l’antigravitation.

On sait par exemple que les divers programmes de fusées des alliés ont bénéficié des travaux sur les V2, de certains engins et ingénieurs qui ont été «exportés» sur le territoire US. Il en alla de même pour les fameuses ailes volantes des frères Horten qui ont du inspirer des programmes comme ceux du B2 ou du F117. Et il est fort probable que les divers disques volants et plans qui firent partie du butin de guerre des forces armées étatsunienes inspirèrent en partie les futurs «blacks programs» de l’Air Force en matière d’engins à la conception non classique. Mais il semble également acquis que les éÉtatsuniens, au contraire des Allemands, mirent un certain temps à percer les secrets de l’antigravité, parce que leur conception «classique» de la physique ne le permettait pas et excluait tout simplement l’existence de tels phénomènes. D’après Roeder, les ingénieurs étatsuniens refusaient intellectuellement d’admettre l’existence d’une autre physique que celle de la physique quantique, ce qui les a menés à la construction d’engins antigravitationnels faisant usage de solutions plus compliquées que celles préconisées au début par les ingénieurs qui avaient travaillé sur les projets des Nazis.

Les sources des Black Programs

Maintenant, lorsqu’il faut percer les sources d’inspiration réelles des responsables des Black Porgrams et autres «Skunk Works» (travaux «putois» ou»puants») commandités par l’Air Force à divers géants de l’aéronautiques comme Lockeed Martin, Boeing, Northrop Grumman et d’autres, nous ne pouvons recourir qu’à des hypothèses. Les histoires et commentaires sur le sujet sont légions et sont issus le plus souvent de témoignages anonymes ou de seconde main, de rumeurs et de désinformations et il serait hasardeux de privilégier une hypothèse plutôt qu’une autre. Le projet Disclosure du Dr. Greer, le magazine Nexus et une myriades de livres plus ou moins pertinents ont mis en évidence le fait que les sources d’inspiration de ces Black Programs reposaient essentiellement sur des engins extraterrestres récupérés à l’occasion d’accidents ou «d’incidents» comme le célèbre crash de Roswell. Le Colonel Corso ou encore des gens comme David Adair (et son moteur «vivant» à fusion électromagnétique) ou le Major Wilson (qui comptabilisa 8 sortes d’Ovnis dans les hangars de l’Aire 51) évoquent, chacun à leur manière, l’inextricable influence des extraterrestres (certaines espèces sont évoquées, surtout les Gris) dans les progrès scientifiques des militaires. Ou par exemple, Charles Hall, cet ancien militaire observateur météo pour l’Air Force qui a été basé dans une zone voisine de l’Aire 51 et qui évoque sans ambiguïté les programmes d’échanges entre les militaires et des extraterrestres étranges et rudes appelés «Tall Whites». Ces aliens auraient donné à l’Air Force des éléments technologiques pour construire des «navettes», à tout le moins une technologie exotique basée sur autre chose que les moteurs à explosion, fusées, réacteurs mais qui ne permettait pas des voyages interplanétaires. Corso ou Adair soulignent, pour leur part, que les ingénieurs et autres scientifiques travaillant dans le cadre de ces «Skunk Works», ces projets totalement occultes, secrets et très compartimentés, se seraient inspirés de divers éléments technologiques capturés sur ces vaisseaux aliens mais ont mis de très nombreuses années pour en comprendre que fort partiellement le fonctionnement. La puce électronique, la vision nocturne ou la fibre optique ne seraient que quelques unes des «nouveautés» qui nous auraient été inspirées par ce processus de démontage d’une technologie qui nous est étrangère, des technologies qui ont fait irruption très brutalement sur le marché civil par la suite.
Nous aurions même eu un certain mal à comprendre et à admettre comment l’antigravité développée par les nazis fonctionnait, surtout que les prototypes seraient arrivés entre les mains des alliés en pièces détachées.
Pour d’autres comme Jim Keith, la technologie de l’antigravitation par exemple est d’origine purement humaine, copiée des prototypes nazis et l’affaire des Ovnis extraterrestres capturés ne seraient que de la désinformation pour noyer le poisson  et désorienter le grand public qui n’aurait pas à savoir quelle est la véritable source de la puissance du cartel militaro-industriel et la nature de leurs projets. Une origine nazie, cela faisait «mauvais genre».

Le programme Aquarius et l’ARV Flux Liner

Selon Jean Marc Roeder, les premières études préliminaires sur l’antigravité entreprises par l’armée étatsuniene remontent à 1943 et ce n’est qu’en 1947 qu’elle aurait réussi à construire un petit drone antigravitationnel de 3 mètres de diamètre et commandé à distance. Les projets qui furent exploités sur base de ce prototype de drone «à moteur antigravitationnel magnéto électrostatique» furent désignés par l’appellation d’Aquarius. Ce programme «Aquarius», inspiré des découvertes des processus physiques mis en évidence par Tesla aurait donné naissance à deux autres sous projets (toujours ce besoin de compartimenter !) : les projets «Magnet» et «Winterhaven» avaient pour but de mieux comprendre l’antigravité en tant que phénomène naturel et surtout, les zones d’antigravité particulière que l’on peut trouver à l’état «naturel» en certains points du globe, notamment au Canada. Pour Roeder, l’inspiration des prototypes développés dans le cadre du projet Aquarius est purement humaine. Pas question ici d’échanges d’informations avec des aliens et de débris de vaisseaux capturés.

Les recherches menées dans le cadre du programme Aquarius aboutirent au moins à la construction d’une série de prototypes pilotés et baptisés «ARV Flux Liner» ou Antigravity Research Vehicle Flux Liner.

Dans le cadre des informations présentées par le projet «Disclosure» ou «Révélations» du Dr. Greer, les termes A.R.V ont une toute autre signification : Alien Reproduction Vehicle» et désignent exactement le même vaisseau de forme conique, surmonté par une sorte de cloche. La partie conique abrite un système de 48 modules condensateurs qui tapissent littéralement la base de l’appareil ; des modules disposés comme des tranches de pizzas. Chaque module d’un poids de 5 tonnes est composé de 4 condensateurs superposés de polarité électrique négative en bas et positive en haut. Dans le cas de l’ARV, il n’y a aucune pièce mobile et l’antigravité ne s’obtient donc pas suite à la mise en rotation de certaines pièces mobiles mais bien par la différence de potentiel électrique. La plaque supérieure étant chargée positivement et la plaque inférieure négativement, une force de poussée apparaît du négatif vers le positif, ce qui aura pour effet d’annuler la masse et l’inertie. Ici, bien entendu, on parle de millions de volts. Qui plus est, ce type de montage, comme nous l’expliquerons un peu plus bas, va générer sa propre énergie en créant «un puit d’énergie dans le vide quantique» pour reprendre les termes de Roeder. Egalement dans la partie inférieure de l’appareil se trouvent des grandes bouteilles d’oxygène, disposées symétriquement au dessus des condensateurs afin d’alimenter le cockpit.

Dans le Tome 2 de l’édition française des témoignages des «protégés» du Dr. Greer, il est fait mention de l’ARV dans le cadre des témoignages de Brad Sorensen, un illustrateur qui a travaillé dans le domaine de l’aéronautique et qui s’est retrouvé impliqué dans le travail d’une équipe spéciale installée sur la base aérienne de Norton. L’homme a eu la chance de pouvoir pénétrer dans le plus grand hangar de la base en novembre 1988, le hangar le plus mystérieux qui abritait trois soucoupes, en fait trois prototypes de tailles différentes de l’ARV Flux Liner. Sorensen a également eu le loisir de pouvoir examiner de très près l’intérieur du plus petit des appareils qui était partiellement démonté mais il a pu également visionner des plans et des films montrant les prestations en vol de cet ARV qu’il estime comme étant «totalement opérationnel». En entrant dans ce hangar, il a pu constater que les 3 appareils ne reposaient sur aucune structure mais se trouvait en lévitation à une très faible distance du sol. Cet appareil volerait sur base de l’effet «Biefield-Brown», souligne ce témoin qui précise en outre que la technologie a été copiée sur base d’un engin extraterrestre capturé par les militaires. Dans le même témoignage concernant Sorensen et McCandlish, Sorensen affirme avoir également aperçu dans un autre coin du hangar le projet «Aurora» appelé également «Lockheed Pulsar».

Roeder évoque aussi le témoignage du designer Brad Sorensen mais souligne le fait que les ARV découlent de recherches totalement humaines. Qui plus est, les informations qu’il a fourni dans un article rédigé pour le magazine Top Secret sont bien plus précises et riches en détails que le témoignage de Sorensen dans «Révélations». Les Flux Liner n’ont jamais été construits à des fins purement militaires et ne disposent par conséquent d’aucun armement. Ils servent exclusivement à des voyages dans notre atmosphère mais aussi et surtout dans l’espace puisque les performances de ces engins sont tout bonnement fantastiques puisque «l’ARV peut atteindre n’importe quelle vitesse, y compris les vitesses supérieures à celle de la lumière. Toutefois,… un voyage à vitesse supraluminique devra se faire par bons successifs de longueur limitée, afin de ne pas risquer de percuter un obstacle sur le trajet, ce qui désintégrerait instantanément le vaisseau» affirme Roeder.

Afin d’être encore plus fidèle à la description du fonctionnement de ces appareils, nous allons reprendre littéralement certains passages explicatifs rédigés par Roeder. Comme nous l’avons déjà affirmé, l’antigravitation s’obtient non pas avec la mise en rotation de pièces mobiles mais par la mise en œuvre d’un autre procédé : le moteur antigravitationnel électrostatique qui comprend un champ électrostatique horizontal entouré et traversé par un champ magnétique vertical. Le champ magnétique est généré par un ensemble de deux bobinages remplissant une double fonction : générer une haute tension pour charger le condensateur (les fameuses tranches de pizzas) et créer un champ magnétique.  «La combinaison d’un champ électrostatique et d’un champ magnétique génère un flux dynamique complexe d’électrons à l’intérieur du champ… Il se crée deux vortex électromagnétiques contrarotatifs». Pas besoin de ce fait de mettre en rotation des pièces mobiles qui entreraient en rotation. Ces vortex ont pour effet entre autre chose de créer le fameux «puit d’énergie quantique dans le vide qui restituera dans les bobines du transformateur électroaimant une énergie électrique équivalente à celle consommée par le système». Donc, une fois de plus, le système s’auto entretient . Il suffit d’un apport d’énergie externe pour le démarrage, donc pour amorcer le cycle. Roeder explique également qu’il existe deux variantes de ce système de propulsion mais nous n’allons pas entrer dans ces détails afin de ne pas compliquer des concepts qui sont déjà intuitivement difficiles à saisir.

Le TR3A «Sportster»

Autre prototype de disque volant made in USA : le TR3 A «Sportster» (modèle Sport). D’une forme moins trapue et plus élancée que l’ARV Flux Liner, le TR3 A Sportster est un disque volant dont l’aspect évoque l’idée que l’on se fait d’une soucoupe volante. D’ailleurs, la forme et les proportions de l’engin ont été conçues pour piéger et guider les ondes scalaires, ces fameuses ondes qui sont à la base des principes de l’antigravitation. En effet, le TR 3 A est un modèle à double coques, un peu comme la notion de double coques des navires pétroliers, mais entre les deux coques de la soucoupe, il y a du vide, un vide qui s’avère fondamental pour instrumentaliser les ondes stationnaires puis scalaires qui seront générées, guidées et focalisées pour permettre à l’engin de se déplacer. Le design général de cette soucoupe à double coques est également important car il est question, dans cette technologie, d’utiliser le concept de «cavité résonnante» pour permettre aux ondes de se focaliser correctement (voir interview).

Selon Roeder, le Sportster a été inspiré par un modèle «extraterrestre» qui a été retrouvé intact le 20 mai 1953 à Kingman dans l’Arizona. Si les informations en possession de Roeder ne parlent pas du fait que des entités extraterrestres mortes ou vivantes ont été «récupérées» à cette occasion, elles mettent en relief le fait que cet engin et cette technologie appartenaient à une race d’aliens s’apparentant aux Gris, à savoir la version «classique» d’1m20 revêtu d’une combinaison très moulante de la même couleur grise que leur épiderme. Roeder émet l’hypothèse que les militaires US ont sans doute pu mettre la main sur d’autres vaisseaux de ce type (ce que Corso affirme aussi) mais il tient pour certain que la technologie qui l’équipait a été suffisamment étudiée et comprise pour que l’engin «fut reproduit à l’identique ou sous une forme simplifiée à la fin des années 80».  Roeder précise également que la dénomination TR3A désigne un autre engin top secret de l’arsenal militaire étatsunien, à savoir un missile hypersonique à propulsion EMHD dont la vitesse et le rayon d’action sont bien supérieurs aux missiles classiques.

Pour la facilité du propos, ce modèle de disque volant d’inspiration «extraterrestre» pouvant se mouvoir à des vitesses supraluminiques, sera baptisé TR3A Sportster (modèle sport). Il a été conçu dans le cadre d’un programme dit «Redlight».
Si la date de «capture» du Sportster remonte à 1953, il n’aura été possible pour les militaires de piloter l’un des engins capturés que dès le début de l’année 1971. Pourquoi un tel délai entre la date de «capture» et les premiers vols d’essai, c'est-à-dire un peu moins de 20 ans ? Sans doute qu’il aura fallu tout ce temps aux ingénieurs pour comprendre comment le vaisseau fonctionnait et surtout, comment adapter le poste de pilotage aux mensurations humaines nettement plus imposantes que celles des petits Gris. Les ingénieurs auraient été capables d’installer deux sièges dans un espace de pilotage qui se trouve en dessous de l’espace de pilotage d’origine. Celui-ci aurait été configuré pour adapter les caméras, capteurs etc… qui permettent aux pilotes d’avoir une vue extérieure de leur environnement puisque le Sportster tout comme l’ARV ne disposent pas de «hublots» et autres verrières permettant de voir à extérieur.
En ce qui concerne le pilotage proprement dit, l’appareil se manie avec le même procédé de pilotage manuel que l’ARV Flux Liner, le «Track Ball», une interface électronique, sorte de sphère munie de capteurs dont le pilote contrôle les mouvements avec la paume de la main, l’appareil obéissant aux mouvements transmis au système par la main du pilote. Au départ, il semble que le système de pilotage du Sportster était indissociable du pilote extraterrestre puisque les ondes cérébrales de l’Alien manoeuvraient l’engin. L’entité extraterrestre était en quelque sorte le pilote,  l’ordinateur et l’âme de l’engin. Cette assertion de Jean Marc Roeder ressemble aux propos d’autres témoins et militaires qui se sont exprimées sur certains des Ovnis extraterrestres récupérés par les militaires (comme David Adair). Par exemple, le Colonel Corso affirma que les Gris ne pouvaient être séparées de leurs vaisseaux puisqu’ils en étaient la pièce centrale, l’intelligence, l’âme. Raison pour laquelle les ingénieurs ne parvenaient pas à faire fonctionner certains des Ovnis pourtant récupérés intacts.  Pour la petite histoire, il est piquant de constater que les scénaristes de la série «Taken» produite par Steven Spielberg, supposée retracer la manière dont un groupe occulte de militaires se sont appropriés la technologie des extraterrestres firent également allusion au fait que l’un des engins récupérés restait totalement inactif malgré les efforts des ingénieurs. Ils avaient donc besoin d’un extraterrestre vivant. Ils firent diverses expériences, notamment avec un couple de jumelles médium, une expérience infructueuse qui aboutit à leurs décès. Il y a fort à parier que les scénaristes ont très certainement surfer entre mythes et réalités.

En ce qui concerne le générateur d’énergie et le mode de fonctionnement du Sportster, on se trouve face à un système d’antigravitation totalement différent de tout ce que nous avons déjà évoqué auparavant. Un système plutôt complexe que Jean-Marc Roeder explique dans le détail mais qu’il nous semble trop ardu de restituer en quelques lignes pour en saisir intuitivement le mécanisme. Ce que nous pouvons en dire, c’est que la forme de la coque, ses structures internes, les alliages de métaux (inconnus pour Roeder) participent fortement à la mise en route des propriétés antigravitationnelles du TR3A Sportster. Ensuite, l’énergie nécessaire est tirée par un générateur de protons «dont la fonction est de bombarder une cible….de quelques millimètres, de forme triangulaire, d’un poids de 223 grammes et composée par un matériau ultra lourd»,  l’élément 115 qui est un quasi cristal dont on va tirer la fameuse «fusion froide».  Il s’agit donc d’une alimentation électrique à haute fréquence tirée de ce fameux «élément 115», qui se présente comme un «cristal apériodique».

«Le deuxième élément essentiel du Sportster est un ensemble de trois guides d’ondes orientables situé dans le compartiment inférieur du vaisseau. Chaque guide d’onde comprend un empilement de six lentilles de focalisation électromagnétiques permettant de faire converger un front d’ondes à une distance quelconque du guide d’ondes. Ces ondes électromagnétiques générées par le guide d’ondes ne sont pas des ondes électromagnétiques classiques mais des ondes scalaires…» Ces fameuses ondes scalaires qui sont indispensables à l’antigravitation. Chaque guide d’ondes, chaque empilement de lentilles est orientable indépendamment ou en association, ce qui permet, de ce fait, «d’orienter» le vaisseau à volonté. La combinaison de ces deux systèmes (Elément 115 et guides d’ondes)  permet à l’engin de trouver son énergie, de se déplacer à volonté.  Pour reprendre ce qu’en dit Roeder, «le générateur  de Sportster crée tout d’abord entre les deux coques une «pellicule» uniforme d’ondes stationnaires qui annulent la masse et l’inertie du vaisseau. Les trois guides d’ondes créent ensuite un ou plusieurs axes de poussée assurant la propulsion et l’orientation du vaisseau». Le système de propulsion du Sportster  a quelques inconvénients lorsqu’il est en mode «répulsif» (et non en champ de torsion) à basse altitude : il ne fonctionne qu’à proximité de la planète, est instable à basse vitesse et est sensible aux conditions météo. «C’est d’ailleurs pour atténuer cette instabilité que le Sportster tourne sur lui-même à environ trois tours par seconde lorsqu’il vole à très basse vitesse. Pour voler à vitesse supraluminique, le Sportster fait converger ses trois guides d’ondes vers un point distant afin d’effectuer un bond instantané vers ce point en créant un champ de torsion». Le vaisseau, en vitesse supraluminique ne peut se déplacer que par petit bonds successifs pour ne pas entrer en collision avec un objet, un obstacle quelconque de plus grande taille que la soucoupe. Au moment où il fait converger ses trois guides d’ondes en un seul point (comme trois spots de lumière convergeant vers une seule cible) et passe en vitesse supraluminique, l’engin devient transparent, presque invisible.

Cet appareil aurait été employé pendant la Guerre du Golfe «Desert Storm» en 1991 dans le cadre d’une opération de destructions de chars irakiens.

Le TR3B «Astra» de Lockeed Martin

Cet appareil est sans doute celui dont l’aspect caractéristique aura le plus retenu l’attention des témoins qui l’ont aperçu : il s’agirait du triangle volant à la base duquel quatre sources lumineuse d’intensité variable se dessinent : l’une au centre et les autres à chacune des «pointes» du triangle. Les premiers témoignages relatant l’existence de ce type d’Ovni remonteraient, selon Jean-Marc Roeder, à 1967-1968, période au cours de laquelle on commence à percevoir dans le ciel des objets de formes différentes des très classiques disques ou cigares volants. Mais c’est surtout au cours de la «vague belge» de la fin des années 80 que ce genre d’engins s’illustra. Et de nombreux autres témoignages attestent que ce type d’appareil a été longuement vu du côté de Groom Lake dans le Nevada, lieu de la fameuse base de l’Aire 51 de l’Air Force .
 

Ce triangle volant serait en réalité de le TR3B «Astra» fabriqué par la firme en armement Lockeed Martin et qui aurait été conçu pour incarner le rôle d’appareil de reconnaissance tactique. Selon le site darkgovernment.com, le TR3B aurait été opérationnel dès le début des années 90. Selon Jean-Marc Roeder, le premier vol eut lieu en 1987 sur la base de Groom Lake. Ce programme, camouflé derrière le programme Aurora et le SDI (Space Defence Initiative), aurait coûté au minimum 3 milliards de dollars (jusqu’en 1994). Ses initiateurs, toujours selon cette même source, seraient la très mystérieuse et très occulte NRO (National Reconnaissance Office), la NSA et la CIA, le classique triumvirat tout puissant du monde du renseignement étatsunien. L’Air Force, les concepteurs du projet et les agences de renseignement se sont amusés à jouer avec les dénominations TR3 A, TR3B, les combinant avec différents autres suffixes pour semer le trouble auprès du grand public et ainsi mieux camoufler l’existence de cet appareil révolutionnaire. Comme l’affirme le site «Dark Government», «il y a autant de différences entre le TR3A Astra et le TR3B Astra qu’entre des bananes et des raisins». Le TR3 A ressemble plutôt à une sorte d’aile volante au design proche de B2 Spirit de Northrop Grunman.  Pour le TR3 B, il  s’agit techniquement parlant, en termes militaires «d’une plateforme furtive de reconnaissance de haute altitude à rayon d’action infini» (Note TR signifie Tactic Reconnaissance).

A partir de 1988, soit un an après son vol inaugural, il semble que l’Air Force employa l’appareil à des fins de reconnaissance et d’espionnage sur le territoire soviétique et il effectua ses premières missions de combat en Irak durant la première guerre du Golfe. A cette occasion, il aurait été employé comme arme offensive puisque «ses terrifiants canons à plasma auraient détruit plusieurs rampes mobiles de missiles Scud bombardant Israël»

Ses performances sont assez impressionnantes mais tout dépend de l’altitude et si l’appareil se trouve en vol vertical ou horizontal car sa technologie au demeurant fort complexe, surtout pour des néophytes comme nous le sommes, s’avère être la combinaison de plusieurs modes de propulsion : un mélange de propulsion MFD (Magnetic Field Disruptor), c'est-à-dire 4 propulseurs antigravitationnels de type MFD qui s’occupent de la propulsion verticale et de propulsion EMHD, soit 3 cavités résonnantes à ondes millimétriques qui crée la poussée horizontale et qui se trouvent sur les bords, les arrêtes de l’engin.

Selon donc son altitude et son allure, la vitesse maximale de l’Astra serait tantôt de 9000 km/h (en basse atmosphère), tantôt de 20.000 km/h en propulsion verticale, voire 100.000 km/h dans le vide. Seule limite de la technologie du vaisseau : il ne peut s’éloigner de plus de quelques dizaines de milliers de kilomètres de la terre car «ses moteurs antigravitationnels fonctionnent par répulsion d’une masse locale, en l’occurrence la terre, ce qui fait que sa poussée antigravitationnelle diminue rapidement en s’éloignant de celle-ci» résume parfaitement Jean-Marc Roeder.  Bref, ce n’est pas avec le TR3B Astra que l’on va se livrer à des voyages interplanétaires. D’où son rôle très précis d’appareil furtif de reconnaissance. Le TR3B Astra ne marche donc qu’à proximité d’un astre et donc d’une masse gravitationnelle d’une certaine ampleur.

Comment fonctionnent ces modes de propulsion ? Nous n’allons pas nous y attarder dans le détail tout simplement parce que nous ne possédons pas la formation en physique qui nous permet de bien comprendre et donc de vulgariser au maximum certains concepts qui président aux développement des forces qui propulsent l’engin.

En termes brefs, nous dirons que la propulsion MFD (Magnetic Field Disruptor) génère un champ magnétique qui influence ou neutralise les effets de la gravité sur la masse. Comment produit-on ce phénomène ? Grâce à un plasma de vapeur de mercure qui est comprimé dans une boucle toroïdale (c'est-à-dire en forme de vortex ou de tourbillon) et sur lequel on inverse plusieurs milliers de fois par seconde le sens de leur champ magnétique. Cette opération a pour conséquence de générer «une inversion de la masse et de l’inertie, donc de l’antigravité». Très sommairement, ces propulseurs à antigravité au mercure se présente comme de massives bobines disposées horizontalement autour d’un axe qui est également un empilement de bobines de compression de rupture de champ. Toujours selon Roeder, l’utilisation de vapeurs de mercure a sans doute inspiré aux concepteurs le nom d’Astra qui est un terme sanskrit qui désigne un modèle de»Vimana», les célèbres appareils antigravitationnels dont le mode de fonctionnement est soigneusement décrit dans d’antiques textes hindous.  De manière très fascinante, ces textes très anciens qui remontent aux aubes des civilisations décrivent des engins volants ultra puissant dont le système de propulsion, lui-même détaillé, faisait appel au mercure. Curieux, non ?! Grâce aux 4 propulseurs MFD,  l’Astra peut donc se mouvoir verticalement à des vitesses très importantes.

Reste alors la propulsion horizontale qui se fonde sur des concepts un peu plus complexe à résumer et vulgariser que les «mordus» pourront appréhender sur Internet sur les sites consacrés à la propulsion EMHD. La source d’énergie est fournie par un système de trois réacteurs nucléaires fournissant chacun un maximum de 220 mégawatts. Ces trois réacteurs sont placés l’un à la suite de l’autre dans une enceinte en forme d’anneau torique. «De la vapeur de sodium issue d’un premier réacteur pénètre dans un deuxième réacteur où elle est à nouveau chauffée et accélérée. En restituant son énergie sous forme d’électricité dans le tunnel MHD du second réacteur, la vapeur de sodium se refroidit et ralentit avant de pénétrer  dans le troisième réacteur. L’enceinte contenant les 3 réacteurs étant un circuit fermé, le processus se répète indéfiniment». Comme dans tout réacteur nucléaire, il est possible de moduler la puissance du système en enclenchant plus ou moins profondément les tubes de ralentissement du réacteur. Ces réacteurs fournissent donc l’énergie de la propulsion EMHD horizontale ainsi que l’armement. L’engin se déplace par la combinaison des deux modes de propulsion (MFD et EMHD) et par la concentration d’une énorme charge électrique au point focal d’un faisceau laser. Il se forme alors à ce point focal une boule de plasma de charge électrique négative. L’énorme différence de potentiel existant entre la ligne de charge électrique positive de la cavité résonnante (située sur les arrêtes de l’engin) et le «point», de charge électrique négative de la boule de plasma crée une accélération électrocinétique de l’air entre le fuselage et la boule de plasma. «En déplaçant le faisceau laser et donc la boule de plasma formé à son point de focalisation, on oriente la direction de la propulsion électrocinétique». En vol stationnaire, le système de»cavité résonnante – boule de plasma» n’est pas employé et lorsque l’appareil se met en mouvement, le laser se focalise sur une cible virtuelle, dans la direction que l’appareil veut emprunter. On utilise aussi ce système comme armement, un armement extrêmement puissant et destructeur. Enfin, cette technologie explique sans doute le contenu de certains témoignages relatifs à la mobilité des points lumineux qui se trouvent sous ces fameux triangles volants.

Ses dimensions sont assez imposantes puisque chaque côté du triangle mesure 34 mètres et l’épaisseur maximale du «triangle» est de 6 mètres, le tout pour un poids de 150 tonnes. La  structure de l’appareil serait faite principalement de titane et de quelques éléments composites comme le carbure de silicium. L’Astra peut voyager et se mettre en orbite basse mais ses moteurs antigravitationnels ne fonctionnent que par répulsion d’une masse locale, ce qui interdit à l’Astra des voyages dans l’espace lointain. Dans le cadre de missions militaires, nous affirment Roeder,  le TR3B Astra emporte un équipage de 4 hommes, soit un pilote, un ingénieur chargé des systèmes de combat et de contre-mesures, un ingénieur s’occupe lui des propulseurs et un dernier homme a pour mission de surveiller le système d’enceinte des réacteurs nucléaires. Roeder suppose que le poste de pilotage étant assez vaste, l’Astra peut emmener «pas mal de monde». Une fois de plus, la visibilité est assurée pour le pilote par un système de rendu de réalité virtuelle dans un casque high tech puisqu’il n’y a aucun hublot ni «fenêtre».

L’Aurora entre mythe et réalité

L’avion hypersonique spatial XR 7 Aurora est sans doute l’appareil qui aura fait couler le plus d’encre, susciter le plus de mystères dans les cercles conspirationnistes et ufologiques. D’une part parce que certains, à tort, le prenait pour un engin à propulsion exotique, le nec plus ultra de l’antigravitation, un de ces triangles volants qui brillaient et disparaissaient dans le ciel du désert du Nevada. Ensuite, parce que cet appareil, qui se trouve en réalité, dans «le troisième cercle du secret», le cercle le moins «secret» des projets «clandestins» d’armement des Étatsuniens, est celui sur lequel on a eu assez tôt un certain nombre de données dans diverses revues aéronautiques. La manoeuvre était habile puisqu’en entretenant la polémique et l’ambiguïté sur le nom d‘Aurora , en lâchant au compte gouttes des informations, on détournait les regards des curieux, d’autres projets bien plus secrets comme la propulsion MFD, les armes à antimatières, mais surtout, les véhicules à antigravitation, le pompage de l’énergie quantique du vide et les véhicules se déplaçant plus vite que la vitesse de la lumière, bref les projets d’armements qui se situent dans les deux cercles les plus secrets. L’Aurora était né pour devenir une star, une étoile miraculeuse et distrayante dans les cieux des ufologues. Par exemple, en 1996-1997, un ufologue qui n’est pas des moindres, Nick Pope faisait le point sur le projet Aurora, ajoutant un peu plus de flou à ce mystérieux projet. L’homme qui est rappelons-le, un ancien officier auprès du ministère de la défense britannique, mettait bout à bout un certain nombre de témoignages qui décrivaient certains phénomènes lumineux aperçus dans les environs de Groom Lake, toujours cette fameuse base 51. Tantôt Pope soulignait que l’objet volant «mal identifié» qui était sans doute un Aurora était un «appareil de reconnaissance stratégique», ce qui semble exact et que les témoins avaient signalé vers 1989, à Groom Lake les essais d’un engin produisant un «bruit pulsant», des traînées parallèles très marquées et qu’un «nouveau moteur «à détonation pulsée était employé». On se rapproche alors de la vérité.
Mais Aurora aurait également été testé au dessus du Royaume-Uni en 1990, nous rapporte Pope. Puis alors que se dessinent des caractéristiques assez claires, Pope parle de témoins qui associent Aurora à un Ovni silencieux en forme de diamant, capable de faire du surplace puis de se déplacer à la verticale à des vitesses incroyables. Ce qui ne correspond plus au schéma classique d’un avion expérimental hypersonique. Il y a de quoi en perdre son latin. A l’époque, Pope avait conclu qu’Aurora n’existait sans doute pas et que si Aurora existait, les histoires d’Ovnis étaient l’écran de fumée parfait pour cacher les essais de «blacks programs», d’avions hypersoniques de reconnaissance à haute altitude. Etrange n’est-ce pas ? Ne s’agit-il en fait pas du contraire ? Aurora a existé et la polémique entretenue autour de cet avion -car il s’agit bien d’un avion- a permis de noyer le poisson sur les essais des appareils à antigravitation.

En fin de compte, qu’est-ce que nous savons d’Aurora en 2006 ? Selon Jean-Marc Roeder, il s’agit en réalité d’un avion prototype combinant une série de moteurs, de systèmes de propulsion différents : 4 super réacteurs entrent en phase de post combustion et de super post combustion au décollage, ce qui dégage des flammes de 90 mètres de long et qui permettent de propulser cet espèce d’aile delta allongée en peu de temps à 450 km/h. En bout de piste, soit à 5km, l’avion se cabre et finit par décoller en pointant son nez à 72 degrés vers le ciel. Pas un seul être humain n’est supposé se situer dans un rayon d’un kilomètre de ce monstre car «les pulsations infrasoniques de l’avion sont mortelles à moins de 1000 mètres». Après la phase de décollage de la piste, les 4 turborécateurs s’éteignent et des statoréacteurs prennent le relais pour propulser l’avion à Mach 4 à une altitude de 40 km. Ensuite, des fusées intégrées aux statoréacteurs s’enclenchent à très haute altitude durant une dizaine de second, ce qui amène l’engin à Mach 8 et à 60 km d’altitude. A cette altitude, le système de propulsion MHD (magnétohydrodynamique) s’enclenche et «plus de 100 mégawatts d’énergie électrique sont injectés dans les milliers d’électrodes recouvrant l’avion, l’entourant d’un plasma lumineux doré (d’où le nom d’Aurora) qui le fait ressembler à une étoile filante». Le revêtement de certaines parties de l’avion est donc capital pour recouvrir l’avion d’une sorte de coque virtuelle qui va supprimer ou diminuer les frottements, les échauffements et les ondes de choc qui ralentissent, voire détruisent un avion «classique» lorsqu’il dépasse une certaine vitesse et génère donc une quantité importante de frottements dans l’air. Les ondes de choc sont guidées dans un ralentisseur MHD supplémentaire placé dans l’entrée d’air du statoréacteur.  Mach 8 est la vitesse maxi de l’Aurora et sa vitesse idéale de croisière est de 5000km/h , ce qui est largement supérieur aux avions à réaction les plus rapides. Un ordinateur s’occupe de gérer les enclenchements successifs aux moments optimums des différents modes de propulsion. Il s’agit avant tout d’un avion furtif de reconnaissance à haute altitude et à haute vitesse qui aurait été employé en Irak. Le premier vol MHD aurait eu lieu en août 1989 et la vitesse de Mach 8 aurait été atteinte en décembre de la même année, nous précise Jean-Marc Roeder. Le projet était conçu pour être opérationnel comme avion espion (comme l’a été le U2 ou le SR 71) mais des problèmes techniques qui n’ont pas pu être solutionnés ont fait capoter l’affaire. Seuls, deux prototypes ont été construits et jamais, l’Aurora n’aura été le mystérieux et flamboyant avenir des futurs projets de l’Air Force comme l’ont affirmé certains auteurs dans des fanzines aéronautiques et ufologiques ou certains autres qui voyaient en plus dans l’Aurora un projet antigravitationnel. Nous n’entrerons pas plus dans le détail sur l’Aurora de même que d’autres avions furtifs ou à propulsion plus exotique comme le B2, le F117 ou le SR 71 car notre but était de nous focaliser sur les projets à antigravitation pilotés par des êtres humains (car il existe aussi certains modèles de drones et de dirigeables). Nous avons abordé l’Aurora dans le seul but de démystifier cet appareil qui a représenté pour certains la quintessence de l’aéronautique secrète étatsuniene alors qu’en réalité, les projets les plus secrets sont ceux faisant appel à l’antigravitation et à l’énergie libre, des projets que le gouvernement US n’est pas prêt à reconnaître. Car une révélation du mystère Ovni mettrait à mal les cartels militaro-industriels et les sociétés pétrolières.  C’est pour cela qu’à notre avis, le pseudo secret nimbant les appareils MHD comme l’Aurora sont très pratiques pour camoufler ce qui doit vraiment demeurer impénétrable et incompréhensible : l’antigravitation.

Des questions dans un monde schizophrène

Si un groupe occulte qui se confond en partie avec le cartel militaro industriel, certains scientifiques et hommes politiques disposent de ces engins antigravitationnels, de ces Ovnis permettant par exemple des voyages interplanétaires et pourquoi pas intergalactiques et interdimensionnels, pourquoi dépensons-nous une telle fortune à construire des sondes, des navettes,des lanceurs et autres capsules spatiales ?. Pourquoi gaspiller une telle énergie en termes de recherches et de finances pour accumuler des connaissances dont nous -du moins certains d’entre nous- aurions déjà via des missions opérées avec ces Ovnis ?

Pourquoi envoyer une sonde au Plutonium pour explorer Pluton qui nous ramènera au mieux dans 7 ans des données alors qu’il serait vraisemblable que nous disposerions déjà de ces données ? Pourquoi avoir mis tant de vies en danger et gaspiller tant de ressources dans le programme Apollo alors qu’à la même époque, la technologie se basant sur l’antigravité nous permettrait de nous rendre rapidement et sans danger sur la lune ?

A cela, il y a au moins une réponse. Une réponse complexe et affreusement cynique. Parce que l’ignorance dans laquelle nous sommes plongée est infiniment plus rentable pour le pouvoir. Parce que la connaissance,  c’est le pouvoir et le fait de nous maintenir dans l’ignorance de ce que nous sommes et de l’histoire de notre civilisation et de notre système solaire permet de maintenir ce pouvoir en place. Les programmes spatiaux rapportent des fortunes aux groupes aéronautiques et technologiques ainsi qu’à certains lobbies politiques. Cet argent provient d’où ? De la poche des contribuables. Nous payons pour avoir conscience de notre propre ignorance, de nos propres limites, de nos propres peurs. N’est-ce pas un système fabuleux ?

Ce système crée une société duale :une majorité maintenue dans l’ignorance la plus crasse, ayant des perceptions erronées de la science, de la technologie, de l’espace, de nos origines, de la physique, bref de ce qu’est le monde. Et une infime minorité bénéficiant de tout et probablement disposée à sacrifier la majorité s’il le fallait. Cette hypothèse est cynique mais elle a le mérite d’expliquer comment ce système double, cette société duale et schizophrène fonctionne.

Il y a lieu de se poser la question de savoir quelles sont les limites de ce système. Certains postulent qu’il est au bord de l’effondrement. Jean-Marc Roeder a ses propres réponses à ces questions et son interview est de ce fait fascinante à plus d’un titre. D’abord parce qu’elle répond à toutes ces questions de manière originale et qu’ensuite, elle expose des données théoriques sur l’antigravitation et la physique qui n’ont jamais été exposées auparavant. Les néophytes comme nous, saisiront intuitivement les parties théoriques et ceux qui possèdent assez de connaissances en physique pourront démonter et tester ce fabuleux mécano que nous propose Roeder et son associé.

Karma One
 

I

Bibliographie conseillée de Karmapolis et de Jean-Marc Roeder
-Magazines Top Secret N° 13 à 19, articles de J-M Roeder (Roch Sauquere, Eden Editions)
-Nexus Magazine, édition française, «Les extraterrestres surveillent nos installations nucléaires», janvier et février 2006
-»Révélations» Tome 1 et 2, Steven M.Greer, Editions Nouvelle Terre, 2005
-Henry Stevens, «Hitler’s Flying Saucer’s, Adventures Unlimited Press, 2003
-Jean Robin, “l’élu du dragon”, Guy Trédaniel Editeur, 1987
-Jim Keith : «Saucers of the Illuminati”, IllumiNett Press, 1999
-Renato Vesco, David Hatcher Childress, “Man Made UFOs, 1944-1994 50 years of suppression”, AUP 1994
-Jim Marrs, “Alien Agenda”, Perennial, 1997
-Nick Pope,”Open Skies, Closed Minds”, Pocket Books, 1996
-Nick Cook : «The Hunt for Zero Point», Century publishing, 2001

http://www.darkgovernment.com/tr3b.html
http://video.google.com/videoplay?docid=8158786628311217291&q=ufo
http://www.think-aboutit.com/aliens/omega_file_txt.htm
http://www.anomalous-images.com/text/omega.html
http://www.quanthomme.com/
http://www.jnaudin.free.fr/
http://www.cheniere.org/misc/index.html
http://www.histoire-evenement.com

-E. T. Whittaker, "On an Expression of the Electromagnetic Field Due to Electrons by Means of Two Scalar Potential Functions", Math. Ann., Vol. I. VII., pp. 333-335,
1903. http://www.cheniere.org/misc/Whittak/ORIw1903.pdf/

-Floyd A. "Sparky" Sweet, "Nothing is Something: the Theory and Operation of a Phase Conjugated Vacuum Triode". http://www.jnaudin.free.fr/

-Fran De Aquino (Dr), "Quantum Theory of Gravity" (Final Version October 8, 2004), CERN Document Server (Submission # 3155446_27287), CERN-OPEN-2004-028 arXiv, http://www.arXiv.org/abs/physics/0212033/

-C.P. Kouropoulos; the Origin of Gravity, Physics / 0107015. http://www.ovnis.atfreeweb.com/

-B. Haish, A. Rueda & H. Puthoff; “Advances in proposed Electromagnetic Zero- Point Field Theory of Inertia”, Physics / 9807023 (1998).

-A. Sakharov; “Vacuum Quantum Fluctuations in Curved Space and the Theory of Gravitation”, Soviet Physics Doklady Vol 12, No 11 p. 1040 (1968).

-O. Costa de Beauregard; “Electromagnetic Gauge as Integration Condition: Einstein Mass-Energy Equivalence”, Advanced Electrodynamics, T.W. Barett, D. Grimes eds., World Scientific,
pp 77-107 (1995).

-Le défi de l'antigravitation, Marcel PAGES, Editions Chiron, 1974.

-Une nouvelle gravitation rationnelle, Victor Alphonse TURPIN, Kapsos Editions, 1994. http://www.histoire-evenement.com/

-Nostradamus: premier décodage daté, NOCAM, éditions Kapsos.
http://www.histoire-evenement.com/
 
 

Karma one - © Karmapolis - juin 2006
 

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